公文京沪高铁技术水平远高于日本新干线

本页面是模型参考网最近发布的《京沪高铁技术水平远高于日本新干线》的详细模型参考文章。我觉得应该和大家分享一下，重新整理一下，发到这里[http://www.fwwang.cn]。

问题一:京沪高铁是不是日本新干线的“盗版”？

[回应]中国高铁走出了一条引进消化吸收再创新的自主创新之路，技术水平已超过日本新干线。

“新干线和京沪高铁根本不是一个级别的。无论速度还是舒适度，线上技术和线下技术差距都很大。”* * * * * * * * * *副局长、宣传部长、新闻发言人* * * *平近日做客新华网时对“盗版新干线”作出严正回应。

* * * *平表示，京沪高铁运营的CRH380A型高速列车，是中国南车青岛四方机车车辆有限公司在引进日本川崎重工200 km/h技术的基础上，通过技术改进，设计生产时速300-350 km/h的CRH2型高速列车，自主研发生产的新一代高速列车。

中国南车集团四方股份公司副总经理马云双表示，从2004年开始，历经7年，中国高铁走出了一条引进消化吸收再创新的自主创新之路。中国的国情决定了企业不可能照搬国外的技术。

“时速350公里动车组的R&D充分考虑了中国高速铁路的特点。我国高速铁路桥梁比例较高，京沪高速铁路采用CRTSⅱⅱ型纵向板式无砟轨道，轨道整体性强，刚度均匀性好，轨距保持能力强。中国高铁多，企业加强了动车组车体的气密强度。”马云双说。

事实上，目前中国高铁的技术水平远高于日本新干线。数据显示，中国创新制造的CRH380A轿车，与过去日本川崎重工和范文TOP100生产的CRH2轿车相比，功率从4800千瓦提高到9600千瓦。持续速度从200-250公里/小时提高到380公里/小时；脱轨系数从0.73下降到0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于零，气动噪声降低7%。转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准低10%-12%的新突破。车体气密强度由4 kPa提高到6 kPa，提高了50%，保证了列车在350 km/h * * * *内通过的结构安全性和可靠性。

问题二:京沪高铁运营至今已有三次故障。是否凸显了高铁技术的缺陷？

[回应]京沪高铁的安全系数非常高。为了防止安全事故，列车会自动停车。铁路系统正在积极排除故障，妥善处理故障后的服务问题。

随着速度的提升，高铁的服务意识、安全水平、管理制度也需要同步“提速”。但从另一个角度来看，应对突发情况是世界上任何一个国家高铁的重要课题，这个过程任重道远。

7月10日，京沪高铁电网遭雷击断电，导致19趟下行列车晚点。7月12日，范文撰文称，京沪高铁因电网故障再次停运，11趟进京列车晚点。事故再次引起了人们对中国高铁技术和* * * * * *应急处理方法的广泛关注和讨论。

对于此次故障，有评论认为，对于世界上运营里程最高的中国高速铁路来说，仅靠速度是不够的。只有服务意识、保障水平和管理体制同步“提速”，高速铁路才能成为“世界领先”的典范。此外，高铁的巨额投资是全国人民心血的结晶。如何让高铁成为旅客安全、舒适、便捷的出行方式，从“高铁”到“舒适高铁”，是现在和未来尽快“提速”的重点。

但也有专家不认同两次停电都是“高铁事故”。“雷雨在任何国家都不可避免。这种情况不能称之为意外，而是突发的自然现象，”在高铁技术研究领域拥有很高权威的日本拓殖大学教授王曙光说。

“由于雷击造成的高压电流人力不可控，为了保证乘客和车辆的安全，必须在车体遭遇电击后，在最短的时间内自动切断电源。如果日本新干线遇到同样的情况，可能需要更长的时间。彻底检修车辆和线路需要两个小时。”王曙光说:“确保乘客的安全和健康是这项服务的中心环节。反而停电证明了中国高铁在安全技术领域是值得信赖的。”

事实上，不仅仅是中国高铁，国外的高铁，在遇到突发事故后，最全面的范文参考写作网站，能够迅速启动预案，为乘客提供完善的服务，并不容易。2008年12月29日，由于天气恶劣，日本东北部的新干线系统发生故障，导致计划全天运行的388趟列车中有112趟晚点，其他多趟列车最多晚点4小时以上，对过年回家探亲的客运造成了不小的影响。

* * * * *交通局表示，京沪高铁安全系数非常高，列车发生故障后会自动停车，避免列车安全事故。停车虽然耽误了，但不会危及安全。

问题三:高铁国外专利是否涉嫌侵权？

[回应]中国高铁6年跨越3个台阶，没有和任何外国公司发生过知识产权纠纷。

据* * * *平介绍，中国高铁坚持* * * *领先，形成低成本技术引进的拳头，构建“产学研”相结合的再创新平台。第一步，通过引进、消化、吸收、创新，掌握了时速200-250公里高速列车的制造技术，标志着我国高速列车技术跻身世界先进国家行列。第二步，在掌握时速200-250公里高速列车技术的基础上，自主研发生产时速350公里高速列车，标志着我国高速列车技术达到世界领先水平。第三步，中国中铁基于350km/h高速列车技术平台，成功研发生产出新一代高速列车，标志着世界高速列车技术发展迈上新台阶。

至于技术创新，* * *平表示，中国高铁的重大技术方面，包括高铁线路、思想报告专用高速列车、运行控制等，都实现了重大创新。

高铁线路方面，京沪高铁设计时速350km/h，初期运营时速300km/h，通过深化自主创新，在桥梁工程、**** *工程、轨道工程、牵引供电等方面达到世界一流水平，整体工程技术明显领先日本新干线。

高速列车方面，京沪高铁运营的CRH380A型高速列车实现了五大核心技术的重大创新。首先是组装技术。设计了列车顶层技术指标，形成了时速350公里及以上高速列车设计、制造、调试、试验成套技术，建立了完整的技术标准体系。第二，转向架技术。新设计的转向架结构和列车动力学参数增加了安全裕度。第三是车身技术。新设计的高速列车头型，尾部气动升力降低52%，车体结构可靠性提高30%。此外，在牵引驱动与控制技术和制动技术方面，高速列车也采用了全新的系统结构和控制设计，使列车在紧急制动时能保持良好的加速能力，仍有足够的安全距离。

“在运行控制方面，京沪高铁采用的CTCS 3型列车运行控制系统能够满足时速350公里列车最小追踪间隔3分钟的要求，实现不同速度等级列车的跨线运行，代表了当今世界的先进水平。”* * * *总工程师何华武说，“日本新干线的数字化轨道电路列控系统与京沪高铁不可同日而语，技术水平低于京沪高铁。”

对于日本媒体此前质疑的涉嫌侵犯外国专利一事，* * *平表示，“中国企业在申请专利时严格遵守相关法律法规和技术转让协议的规定，申请的专利均为中国自主创新的具有自主知识产权的技术。为解决中国高速列车技术进入美国市场的知识产权问题，南车四方股份公司已聘请美国专业律师事务所进行全面评估，已出具评估报告，未发现侵权。”

中国高速铁路不仅在高速列车技术创新方面取得了巨大成就，而且在系统总结研究成果的基础上，通过大量工程试验和实践，制定了100多项高速铁路建设标准和规范，涵盖了工务、牵引供电、通信信号、系统设备、运营调度、客运服务等六大系统，实现了各系统的协调衔接，形成了具有世界先进水平的中国高速铁路技术标准体系和成套工程技术。据初步统计，目前中国高铁已申请专利1900多项，其中481项正在受理中。没有与任何外国公司发生过知识产权纠纷。

世界高铁发展轨迹

高速铁路作为一种安全、可靠、快捷、舒适、载客量大、低碳环保的交通运输方式，已经成为世界交通运输行业发展的重要趋势。截至目前，全球已有近2.5万公里高速铁路投入运营，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国等17个国家和地区。

第一条高铁

世界上第一条高速铁路是日本的新干线，于1964年正式投入运营。日本新干线列车由川崎重工建造，运行在东京-名古屋-京都-大阪的东海道新干线上，运营时速210公里。随后，一度被认为是“夕阳产业”的铁路迎来了“铁路的第二个伟大时代”，并引发了世界三次高速铁路建设。

三次* * * *

第一次是20世纪60年代到80年代末，是世界高速铁路发展的起步阶段。在此期间，法国、意大利、德国等发达国家都建造了高速列车并投入运营，而日本则在全国范围内建造了新干线网络的主体结构，在技术、商业、金融和*** *方面都取得了巨大的成功。

第二次是80年代末到90年代中期。由于日本等国高速铁路建设的巨大成就，世界各国都非常重视高速铁路并付诸实施。日本、法国、德国和意大利都制定了周密详细的计划来发展和完善高速铁路网，并大规模扩建了原有的高速铁路网。

第三次是从90年代中期到现在，这个建设**** *涉及亚洲、北美、大洋洲和整个欧洲，形成了世界交通运输业的革命性转型升级。* * * * *、韩国、澳大利亚、英国、荷兰和中国* * * *等国家和地区都开始了高速铁路的建设。为配合欧洲高速铁路网的建设，捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊、罗马尼亚等中东欧国家正在进行干线铁路改造，全面提速铁路。其他开展高速铁路前期研究和初步实践的国家还有土耳其、美国、加拿大和印度。

中国速度

近年来，中国在高速铁路领域发展迅速，取得了令人瞩目的成就。中国高速铁路的建设始于1999年修建的秦沈客运专线。经过10多年的高速铁路建设和既有铁路高速改造，中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，系统掌握了时速250公里和350公里及以上高速铁路成套技术，构建了具有自主知识产权、世界先进水平的高速铁路技术体系。随着京津、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪高速铁路的开通，目前，我国高速铁路运营里程已达7431公里，是世界上技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。